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　　分析进一步表示，若假设和平协议包含制裁减免条款，贸易流在一定程度上的正常化确有可能，但关键在于欧洲炼油商是否获准重新进口俄罗斯原油。即便禁令解除，贸易流也难以完全恢复至战前模式，因为市场结构已发生不可逆的变化。一方面，明年欧洲炼油厂的日加工量预计将比 2022 年减少 50 万桶，这主要受德国产能关闭影响，从而限制了俄油管道流量恢复的空间；另一方面，美国等其他产油国已在欧洲抢占了稳固的市场份额，俄油回归将面临激烈的市场竞争。

　　在原油船型方面，若制裁解除且俄油折扣收窄，中印买家将面临更多竞争，这将推动 VLCC（超大型油轮）受益。随着中印转向西非、美洲等远距离非俄货源，VLCC 的需求将获得支撑。相比之下，Aframax 和 Suezmax 这两类在冲突初期受益最大的船型，若局势正常化，将面临短途航线回归带来的最严峻的需求回落风险。此外，LR2 型船因“东油西运”减少前景黯淡，而 MR 型船则因抗跌性较强，有望在俄欧航线或美洲区域市场获得重新部署的机会。

　　不过，Gibson 强调新常态并非全是利空，主流船东拥有独特的对冲逻辑。自 2022 年以来，“影子船队”规模已激增至 1200 多艘，其中超 60% 船龄在 20 年以上且多受制裁。大量仅服务于俄油贸易的老旧运力将难以重返主流市场，即便吨海里需求下降，合规贸易的租家也不太可能使用这些履历斑驳的船舶。特别是在船队老化严重的灵便型（Handy）板块，若合规市场需求回暖，可能会出现运力供给紧张，进而让现代化的 MR 型船从中分一杯羹。